Qué cigüeñal necesita vuestro motor de 2 tiempos (y cuál no)

Para un motor de 2 tiempos de marchas hay tres familias de cigüeñal y la elección se resuelve en una frase: de origen si vais a dejar el motor como salió de fábrica, reforzado si habéis tocado cilindro, escape o carburador, y de carrera larga solo si estáis dispuestos a mecanizar el cárter y a recalcular el resto del motor. La diferencia de precio entre el primero y el último va de unos 40€ a más de 600€, así que conviene acertar a la primera.

Lo que sigue está ordenado por la decisión que tenéis delante, no por un catálogo de definiciones: primero cómo confirmar que el cigüeñal es realmente la pieza culpable, después qué familia encaja con vuestro motor y, al final, el error de interpretación de los rodamientos que se repite en medio internet (y que arrastraba la versión anterior de este mismo artículo).

¿Cómo saber si el cigüeñal es lo que hay que cambiar?

Antes de gastar nada conviene descartar lo barato. Un ralentí que se dispara y no baja apunta muchas veces a los retenes de cigüeñal endurecidos, que dejan entrar aire falso al cárter, y eso se arregla con 15€ de retenes y no con un cigüeñal nuevo. El mismo síntoma con el cigüeñal sano es habitual verlo llegar al mostrador después de que alguien haya cambiado la pieza cara sin necesidad.

Las señales que sí apuntan al conjunto cigüeñal-biela suelen ser tres, y ninguna es concluyente por sí sola:

• Un tintineo metálico que sube con las vueltas y desaparece al cortar gas. Lo más habitual es que sea la jaula de agujas de la cabeza de biela.
• Vibración que aparece a partir de un régimen concreto y no antes. Un cigüeñal descentrado tras un calado mal hecho da ese patrón.
• Pérdida de potencia con compresión correcta. Si el cilindro comprime bien y el motor no empuja, conviene descartar fugas por el cárter antes de seguir.

La comprobación que zanja la duda se hace con el motor abierto y galgas de espesor, midiendo el juego lateral de la cabeza de biela entre las platinas. Como referencia orientativa del sector (cada fabricante da su cifra en el manual), un conjunto nuevo se mueve en el entorno de 0,17 a 0,56 mm y el límite de servicio habitual está en 1,00 mm. Si allí bailan varias décimas, el cigüeñal ya ha trabajado bastante.

El descentramiento se mide de otra forma: cigüeñal apoyado por sus extremos y reloj comparador en el eje. Un calado bien hecho queda por debajo de 0,03 mm de desviación. Esta medición y el prensado posterior son trabajo de taller especializado: sin prensa y sin comparador no hay forma de dejar un cigüeñal recto, y montarlo torcido se lleva por delante los rodamientos del cárter en pocos cientos de kilómetros.

Cigüeñal de origen: cuándo es la compra inteligente

Un cigüeñal de origen reproduce las cotas del que montaba la moto de serie. No busca más potencia: busca devolver el motor a sus especificaciones. Es la opción correcta si la moto va de serie, si queréis revertir una preparación anterior o si estáis reparando para vender.

Por dentro son piezas sencillas, y eso explica su precio (desde unos 38€ en referencias como Hert o TNT, y en torno a 50€ y 60€ en la mayoría de aplicaciones de cigüeñales tipo origen). Las platinas van abiertas, con un espesor reducido, la jaula de agujas suele ser de bronce y los contrapesos no llevan bulones de compensación.

Vista de frente se aprecia el poco espesor de las platinas y la ausencia de contrapesos de equilibrado. Sostiene sin problema la potencia para la que fue diseñado. El problema empieza cuando esa potencia deja de ser la de serie.

El cigüeñal reforzado no da potencia: la aguanta

Esta es la confusión más cara del mostrador. Un cigüeñal reforzado no sube la potencia del motor porque no cambia la carrera ni la cilindrada. Lo que cambia es todo lo demás: material, espesor de platinas, calidad de rodamiento y equilibrado.

Las diferencias constructivas frente al de serie son concretas:

• Platinas cerradas y más gruesas, que además mejoran el llenado del cárter al reducir el volumen muerto.
• Contrapesos laterales sobredimensionados con bulones de compensación, que es lo que mantiene la vibración a raya cuando el motor sube de vueltas.
• Jaula de agujas de mayor calidad: las series altas (la Pro Race de Metrakit, por ejemplo) montan jaulas de agujas plateadas, dimensionadas para esfuerzos que la de bronce no encaja.
• Eje de encendido más robusto, que es justo por donde parten los de serie.

¿Por qué se rompe el cigüeñal de serie en una preparación?

En una preparación media se sustituye cilindro, escape, carburador, caja de láminas y filtro de potencia. El cigüeñal casi nunca entra en la lista, y ahí está el fallo de planteamiento: toda la potencia extra que generan esas piezas se transmite a través de una pieza calculada para la potencia de serie.

La rotura tiene además un punto favorito. Suele partir por el eje del lado del encendido, donde se concentra el esfuerzo de torsión. Y cuando eso pasa con el motor girando, la factura no es el cigüeñal: es el cárter, los rodamientos y a veces el cilindro. Por eso, en cuanto se toca la parte alta del motor, un cigüeñal de preparaciones deja de ser un capricho y pasa a ser la pieza que protege todo lo demás.

Carrera larga: lo que hay que saber antes de pagarlo

Aquí sí hay ganancia de potencia, porque un cigüeñal de carrera larga aumenta el recorrido del pistón y con él la cilindrada. En motores tipo Minarelli AM6, que de serie trabajan con 40,3 mm de diámetro y 39,1 mm de carrera (unos 49,9 cc), las opciones habituales son carrera 42, 43, 44 y 45.

Traducido a cilindrada real, con los kits que se montan habitualmente: un cigüeñal de carrera 44 con cilindro de 49,6 mm da 85 cc (es el caso del kit Italkit K.44.851), y uno de carrera 45 con cilindro de 50 mm llega a 88 cc, la combinación del kit Airsal XTREM C45. Casi el doble de la cilindrada original con la misma carcasa de motor.

Los dos trabajos extra que nadie presupuesta

Un cigüeñal de carrera larga no es una pieza de sustitución directa, y esto es lo que más devoluciones genera. Hay dos operaciones que van con él.

La primera es el rebaje del cárter. La biela sobresale unos milímetros por fuera de las platinas y roza contra el cárter si no se mecaniza a la altura del pie de biela. Depende del año del motor, pero conviene dar por hecho que hay que abrirlo y llevarlo a fresar.

La segunda es el espaciador de base de cilindro. La mayoría de cilindros AM6 están calculados para una biela de 85 mm; los cigüeñales de carrera larga suelen montar biela de 90 mm, así que hacen falta 5 mm de espaciador bajo la base del cilindro para que el pistón no salga por encima de la culata (algunos cilindros, como los de Stage6, ya vienen compensados y no lo necesitan). Ese espaciador cambia además las cotas de admisión y escape, con lo que la puesta a punto del carburador hay que rehacerla entera.

Dicho claro: montar un carrera larga sin fresar el cárter y sin compensar la altura es la forma más rápida de convertir 200€ de cigüeñal en un motor para desguace. Si no vais a hacer las dos operaciones, un reforzado os dará mejor resultado por menos dinero.

Tabla de decisión: qué monta cada tipo de motor

Resumido en una tabla para elegir de un vistazo, con los precios orientativos de catálogo:

El malentendido de los rodamientos C3 y C4

Circula por foros y por muchas fichas de producto la idea de que un rodamiento C3 aguanta hasta 18.000 rpm y un C4 hasta 22.000 rpm. Es una simplificación que conviene corregir, porque lleva a comprar mal.

Las letras C2, CN, C3, C4 y C5 son grupos de juego radial interno definidos por la norma ISO 5753. Miden la holgura entre pistas y bolas antes de montar el rodamiento, y van de menor a mayor: C3 tiene más holgura que el estándar CN, y C4 más que C3. Eso es todo lo que dicen. No son una calificación de régimen máximo.

El juego radial interno está calculado para compensar el ajuste con interferencia en el montaje, la dilatación térmica y la deformación del alojamiento en trabajo.

La razón por la que un motor preparado pide C3 o C4 es precisamente esa: el rodamiento va prensado con aprieto sobre el eje y el cárter de aluminio dilata más que el acero. Al calentarse, ese juego extra desaparece y el rodamiento queda con la holgura correcta. Con un CN estándar en un motor que trabaja caliente y a muchas vueltas, el rodamiento se queda sin juego, se agarrota y funde. La correlación con las revoluciones existe, pero es una consecuencia, no una especificación.

La regla práctica de mostrador: reforzado de calle preparada, C3; carrera larga y uso de circuito, C4. Y siempre respetando el que indique el fabricante del cigüeñal, que es quien ha calculado el conjunto. Los tenéis en la sección de rodamientos y retenes de motor.

Qué comprar a la vez para no abrir el motor dos veces

Abrir un cárter cuesta entre 3 y 5 horas de taller. Reutilizar piezas de 8€ para tener que repetir la operación en tres meses sale mucho más caro que el ahorro. Con el cigüeñal fuera, entran en la lista:

• Rodamientos de cigüeñal del juego correspondiente (C3 o C4 según el uso).
• Retenes de cigüeñal nuevos, siempre. El viejo ha estado prensado sobre un eje que ya no existe y su labio está marcado.
• Juego de juntas completo del motor, del motor.
• Jaula de agujas del pie de biela y bulón, si el pistón se queda.

Y una comprobación antes de cerrar: haced girar el cigüeñal a mano con los rodamientos ya montados en el cárter. Si notáis un punto duro en algún ángulo, no cerréis. Ese punto duro no se va rodando.

Preguntas frecuentes

Las dudas que más se repiten en el mostrador antes de pagar un cigüeñal:

¿Un cigüeñal reforzado sube la potencia?

No. Mantiene la carrera y la cilindrada, así que la curva de potencia es la misma. Lo que hace es soportar sin romperse la potencia que generan el cilindro, el escape y el carburador nuevos.

¿Se puede montar un carrera larga sin tocar el cárter?

En la mayoría de motores, no. La biela roza contra el cárter y hay que fresarlo. Depende del año y de la referencia concreta, así que la única respuesta fiable es medir con el cigüeñal presentado en el cárter antes de cerrar nada.

¿Cuánto dura un cigüeñal de origen en un motor preparado?

Depende del nivel de preparación y del uso, pero es habitual verlos partir por el eje de encendido bastante antes de lo que duraría en un motor de serie. Con un cilindro grande y un escape de expansión, el margen de seguridad que tenía de fábrica se agota.

¿Qué diferencia hay entre carrera 42, 43, 44 y 45?

El recorrido del pistón en milímetros. A más carrera, más cilindrada y más par abajo, pero también más exigencia de mecanizado y menos alegría en la zona alta de vueltas. El 45 es el más extremo de la familia y el que más adaptaciones pide.

Por dónde empezar

Antes de mirar precios, decidid qué va a hacer el motor los próximos dos años. Si va a seguir siendo de calle, un cigüeñal de origen y unos retenes nuevos resuelven el 90% de los casos por menos de 80€. Si ya lleva cilindro y escape, el reforzado no es una mejora opcional: es lo que evita que la próxima avería se lleve el cárter por delante. Y si lo que queréis es cilindrada, presupuestad el fresado del cárter y el espaciador antes de comprar el cigüeñal, no después.

Podéis ver las tres familias en la sección de cigüeñales para moto de 2 tiempos, con aplicaciones para Minarelli AM6, Derbi, Peugeot, Piaggio, Yamaha y Vespa.